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Meu Canal no YouTube

2009-07-20T16:47:00.000-07:00

Como muitos hoje em dia, querendo compartilhar seus vídeos, divulgar entre diversas outras afinidades, eu também tenho o meu propósito e por isso tenho meu Canal do YouTube.

Nele você poderá encontrar vídeos feitos por mim nos jogos, e talves até mesmo na vida real.
No entanto, os vídeos da vida reais ainda serão produzidos, mas vocês podem curtir, comentar, criticar e avaliar os meus vídeos, basta acessar o seguinte endereço:

http://www.youtube.com/marquinho1603

Espero que gostem.
Obrigado!

O que é Drifting

2009-07-20T16:40:00.000-07:00

O que é:
Drift ou drifting é uma técnica de direção de carros que consiste em deslizar nas curvas escapando a traseira, girar o volante para que as rodas dianteiras estejam sempre em uma direção oposta a curva (se o carro vira para a direita então a roda deve estar a esquerda, e vice versa), controlando o nível de derrapagem, fazendo o carro literalmente andar de lado ou cautar literalmente.

Historia:

O drift moderno teve inicio no “All Japan Touring Car Championship Races” 35 anos atrás. O piloto japonês, Kunimitsu Takahashi, foi o criador da técnica em 1970. Ele ficou famoso ao entrar no ápice da curva (“Apex” ou ponto de tangencia é o ponto onde o carro esta mais perto da linha interna da curva) em alta velocidade e derrapando, conseguindo logo após, sair da curva com mais velocidade que o normal. Esta técnica lhe rendeu diversos campeonatos e uma legião de fãs que deram inicio ao drift japonês.

Um corredor de rua chamado Keiichi Tsuchiya ficou particularmente interessado no drift de Takahashi. Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de tuning e carros concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya. Esse vídeo, conhecido como pluspy, se tornou um viciante e inspirou milhares de corredores profissionais de drift que correm nos circuitos actualmente. Em 1988, o director chefe da Option magazine Daijiro Inada, ajudou a organizar o primeiro torneio especializado em drifting.

O drift chegou no Brasil muito tempo depois. Está previsto para o começo de 2009 o I Campeonato Brasileiro de Drifting. O evento será coordenado pelo piloto Rogerio Fujiwaka, da SPL Project Drift, com alguns outros parceiros. O drift no Brasil só começou a ganhar destaque com a popularização do tuning e a chegada de jogos e filmes relacionados, caso do filme Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio e divulgação feita pela Drift Brazil. Depois de sua estreia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do piloto mundialmente conhecido. Em Portugal, o drift está representado por diversos clubes e foruns.

Técnicas:

Para fazer drift é necessário ter um carro de tração traseira. É possível fazer com carros de tração dianteira, 4x4 e até mesmo com motos, mas o ato não é chamado de drifting e sim E-Brake Drift; ou mais conhecido nos Estados Unidos como Power-Slide.

* Kansei Drift: Essa técnica é utilizada em curvas de alta-velocidade, se executada perfeitamente não é utilizado o freio. Na entrada da curva retira-se o pé do acelerador (accel-off) transferindo o peso para frente e provocando a perda de tração nas rodas de trás. Esta técnica é utilizada por Takumi no final do primeiro episódio do Initial D. Nível: 4
* Braking Drift: Consiste em frear na entrada da curva, transferindo o peso para a dianteira fazendo a traseira perder a tração. Após obter o oversteering, contraesterça a direção para direcionar o movimento do carro, com o acelerador mantém-se o drift. Nível: 2
* Faint Drift: O piloto conduz o carro para o lado de fora na entrada da curva, o peso do carro é transferido para as rodas externas, então rapidamente vira o carro para dentro da curva. Quando a suspensão do carro dá batente, o peso muda tão rapidamente que a traseira sai e a derrapagem se inicia. Nível: 3
* Shift-Lock Drift: Consiste em reduzir a marcha sem sicronizar a rotação do motor e das rodas (ou seja, sem realizar o Punta-taco). A diferença faz com que as rodas travem e percam a tração. Nível: 2
* E-Brake Drift: Consiste em puxar o freio de mão para perder a tração. O piloto entra na curva e puxa o freio de estacionamento para travar as rodas traseiras. Ele vira o volante para dentro da curva e a traseira derrapa para fora. Nível: 1
* Clutch-Kick Drift: Ao entrar na curva a todo gás sem reduzir acelerando a topa e dar uma pisada rápida na embreagem aumentando as revoluções do motor rapidamente de modo que quando se solta a embreagem as rodas perdem tração. Nível: 3
* Punta-taco: É uma técnica muito utilizada por qualquer tipo de piloto, seja para fazer drift ou não. Para reduzir a marcha com esta técnica, enquanto o pé direito está no freio o pé esquerdo aciona a embreagem, o câmbio é colocado em ponto morto e a embreagem é solta. Então, mantendo a ponta do pé no freio, move-se o lado direito do calcanhar para o acelerador e dá-se uma acelerada suficiente para igualar rotação e velocidade do carro na marcha a ser engatada (geralmente em torno de 1.500 rpm por redução). Assim que a rotação desejada é atingida, desacelera-se e ao mesmo tempo a embreagem é apertada e efetua-se a redução de marcha. Nível: 4

Carros:

Os carros utilizados em drift são consideravelmente leves. No Japão os carros mais usados são o Nissan Silvia/180SX, Toyota AE86, Mazda RX-7, Nissan Cefiro (versão com tração traseira), Nissan Laurel, Nissan Skyline (com tração traseira), Nissan Fairlady Z, Toyota Altezza, Toyota Soarer, Honda S2000, e Mazda Miata,e o Lancer Evolution MR-Edition (carro que já vem como tração traseira de fábrica). Já a competição de drift nos EUA utiliza versões locais desses carros (tais como Nissan 240SX e o Corolla GT-S de Toyota) e os carros americanos de alta desempenho tais como o Suzuki,Dodge Viper. Os drifters em outros países geralmente usam seus carros locais, tais como o Ford Eporra (Ucrânia e Irlanda), BMW Série 3 (em outras partes da Europa), Porsche, ou Volvos.

Os carros FWD (com tracção dianteira) não são permitidos nos torneios de drift como o D1GP.

Os carros AWD (com tracção nas quatro rodas, conhecidos também como 4WD ou 4x4), como o Subaru Impreza WRX STi, e Mitsubishi Lancer Evolution possuem drift de ângulos bem diferentes. D1 e outras competições profissionais não permitem carros AWD. Porém, carros como o Impreza e o Lancer podem ser convertidos para RWD para poderem competir nesses torneios.

Logitech G25

2009-07-20T16:21:00.000-07:00

O Logitech G25 é um volante electrónico concebidos para jogos de corrida para PC, PS2 e PS3.
Ele usa uma interface USB.

Apresenta:

* Um volante:
- 270 mm, couro embrulhados steeringwheel.
- Gama de rotação ajustável até 900 graus.
- 2 force feedback motores.
- Apenas um conjunto de engrenagens entre os motores e rodas, incluindo uma reação anti-concepção.
- 2 paddleshifters.
- 2 botões.

* Um conjunto de pedais em aço inoxidável, incluindo:
- acelerador. (luz nascente)
- Brake (pesado Primavera)
- Embraiagem. (médio Primavera)
- Um carpete pega o que mantém o pedal na posição enquanto estiver jogando.

* Um câmbio, incluindo:
- 8 botões.
- 1 D-pad.
- A arte de pau com uma velocidade 6 'H' padrão. Reverso é selecionado pressionando para baixo e mudando a 6.
- Um interruptor para alterar a velocidade de um stick up-down modo seqüencial.

Comparada com outros volantes na sua classe, o G25 é superior ao final do intervalo com um PRR de USD $ 299,99 ( No Brasil você encontrará ele novo somente na faixa dos R$1.200,00).

O custo é mais elevado devido à inclusão de um número de características não encontradas em muitas vezes nos volantes mais baratos.

Punta Taco

2009-07-20T16:13:00.000-07:00

A redução punta-taco é fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o punta-taco, você estará controlando o volante com a mão esquerda, trocando de marcha com a mão direita, pisando na embreagem com o pé esquerdo e acionando simultaneamente os pedais de freio e acelerador – tudo exatamente ao mesmo tempo.

Leva algum tempo para se acostumar, e é preciso muita repetição até que a manobra se torne automática. No início demanda uma grande concentração. Você está fazendo uma porção de coisas ao mesmo tempo. Além de estar usando todos os controles, você também precisa estar atento à aderência dos pneus durante a frenagem, procurando seus pontos de referência de curva, e para piorar, se você estiver na corrida, você pode precisar controlar o tráfego. Entretanto, após alguns finais de semana de prática, você terá pegado a mão da manobra e poderá se desligar das suas mãos e pés para se concentrar na pista.

Nas ruas quando você estiver se aproximandoda esquina, você provavelmente foi ensinado a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e só então quando você começa a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomeçar a acelerar. Isso funciona na rua, mas é um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida.

Em competição, o tempo gasto na transição da frenagem para a aceleração deve ser reduzido ao mínimo possível. Você está correndo! Você não quer gastar um monte de tempo enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a velocidade e suavidade através da curva, é necessário executar algumas acrobacias no cockpit e operar o volante, câmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo.

Na pista, quando você se aproxima de uma curva, seu pé direito deixa o pedal do acelerador e pressiona o pedal de freio com a sola do pé. Antes do final da freada, você precisa trocar as marchas de maneira que ao liberar o freio você possa retornar imediatamente a aceleração. Quando a frenagem está quase completa, seu pé esquerdo aciona a embreagem, e sua mão direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto você estava desacelerando, a rotação do motor caiu. Se você soltar a embreagem nesse ponto, o carro irá balançar bruscamente já que o motor funcio na como um enorme freio. Se você estiver próximo do limite de aderência (onde você realmente deveria estar), você irá perder o controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor até a rotação correta antes de soltar a embreagem. O pé direito é o que está mais perto, então é o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do pé direito estar ocupado freando, você desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e dá uma leve acelerada (também chamada de “blip”) para girar o motor enquanto o pé esquerdo libera a embreagem (a ponta do pé direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem devem ser aperfeiçoados até que ocorra um a transição perfeitamente suave quando a embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar é retirado do acelerador e a onta do pé direito continua no freio, agora aliviando a pressão à medida que o carro se aproxima do ponto de tomada da curva. As reduções de marchas deveriam estar terminadas antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmissão já estão conectados e a pressão no pedal de freio já está reduzida, a tomada de curva se dá quando o pé realiza uma suave transição de volta ao acelerador. No princípio apenas o mínimo de aceleração necessária é aplicada para manter a velocidade inicial da curva, e então gradualmente aumenta ao sair da curva.

Revisando as etapas envolvidas:

• Tire o pé direito do acelerador e pressione o pedal do freio

• Um pouco antes do final da freada, o pé esquerdo aciona a embreagem

• A mão direita reduz a marcha (a esquerda continua no volante)

• O pé direito ainda está acionando, porém reduzindo a pressão no freio, e gira para
que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador

• O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor (a
ponta do pé ainda está no freio, aliviando ainda mais a pressão)

• O pé esquerdo libera a embreagem, o pé direito fora do acelerador

• O pé direito termina a frenagem

• O pé direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posição normal apenas para fazer alguma pressão de modo a manter a velocidade do carro através da primeira parte da curva. Então acelera para a saída da curva.

Toda a seqüência acima, da segunda a ultima etapas leva menos de meio segundo. Isso
exige muito treino até acertar. A idéia geral é fazer a transição entre frenagem e aceleração
quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, não devem
acontecer trancos durante a redução e retomada da aceleração.